Nizinska pruga ključna za ubrzani rast riječke luke i prometnog pravca

Borna Debelić, profesor Pomorskog fakulteta u Rijeci jedan je od autora studije Ekonomski učinci riječke luke koja prikazuje razvojne perspektive riječkog prometnog pravca i luke do 2040. godine na do sad u Hrvatskoj rijetko viđen studiozan način utemeljen na dugotrajnom prikupljanju i obradi podataka od gotovo svih subjekata uključenih u funkcioniranje ovog najznačajnijeg domaćeg prometnog pravca. Studija predviđa značajan rast prometa, a time i vrijednosti u lancu transporta i logistike, pri čemu bi riječka luka mogla za 15 godina generirati i do 3,3 milijarde eura ekonomske aktivnosti, uz više od osam i pol tisuća izravnih i neizravnih radnih mjesta povezanih s prometnim pravcem. Debelića smo pitali kako je došlo do izrade ove jedinstvene studije.

Ekonomski učinak

- Studija je nastala na poticaj lučke zajednice i Hrvatske gospodarske komore koja je okupila tim s osječkog Sveučilišta, na čelu s Davorom Dujakom, te riječkog u kojemu smo bili kolegica Ana Perić Hadžić i ja, s Pomorskog fakulteta. Angažirani smo da napravimo kompleksnu studiju koja pokušava prvi put valorizirati ekonomski učinak riječke luke kao cjeline, ističući njen doprinos prometu, ekonomiji, zaposlenosti te izmjeriti koliko doprinosi hrvatskom i regionalnom gospodarstvu.

Jesu li prije toga postojali ovakvi egzaktni podaci, primjerice, u Studiji navodite da je luka, odnosno lučka djelatnost, zajedno s povezanim djelatnostima, u 2023. godini generirala oko 5.600 radnih mjesta. Od toga je 2.500 izravno povezano s lučkom djelatnošću, a ostalo su inducirana radna mjesta, jesmo li taj podatak znali i prije?

- Ovo je prvi put da imamo konkretne podatke. I to mogu reći sa sigurnošću, jer su profesorica Borozan i ostali kolege iz Osijeka statističke podatke vukli iz raznih Eurostatovih izvora, pri čemu smo izradili posebne tablice koje prikazuju direktne učinke na zapošljavanje, ali i koliki su multiplikatori pomoću kojih se dobivaju indirektni i inducirani učinci. Bez ovakve ozbiljne studije to se ne bi moglo precizno odrediti već bismo mogli govoriti o nekim procjenama.

Možda najzanimljiviji dio studije je procjena razvoja riječke luke do 2040. godine, u kojoj ste razvili tri moguća scenarija - osnovni, optimistični i pesimistični. Krenimo od osnovnog koji sam po sebi zvuči prilično optimistično, jer kaže kako bi riječka luka do 2040. godine trebala imati promet od 28 milijuna tona i generirati puno veće prihode nego danas, uz značajno povećani broj radnih mjesta?

- Kod radnih mjesta, da pojasnimo, njih bi trebalo biti oko osam tisuća, ne radi se o radnim mjestima samo unutar luke. Riječ je o svim radnim mjestima kod ostalih poslodavaca u prometnom lancu, špediterima, agentima i brojnim drugim izravno involviranim gospodarskim subjektima i njihovim dobavljačima, plus radna mjesta koja će se stvoriti kroz povećanu potrošnju iz plaća zaposlenih koje smo spomenuli. Podatke na kojima temeljimo prognoze smo mukotrpno prikupljali, jer ih je teško bilo objediniti, od svih koncesionara glavnih terminala, kao i od svih tvrtki iz pratećih djelatnosti. Individualno smo ih obrađivali za svakog koncesionara i tvrtku te dobivali informacije o stopama rasta u pojedinom vremenskom periodu i kada smo sve te stope rasta i prognoze zbrojili, dobili smo taj realan osnovni scenarij. Kažete da djeluje optimistično, ali treba uzeti u obzir skori početak rada Rijeka Gatewaya, novog kontejnerskog terminala, čiji će učinak biti vrlo velik u budućnosti. Kroz idućih nekoliko godina očekuje nas veliki skok, a nakon 2028. nastavit će se pozitivan trend rasta, ali ne tako izrazit kao u naredne tri godine.

Optimistični scenarij

Osim samih brojki vezanih uz količine tereta, Studija se bavi i precizno određuje vrijednost koju će takav promet stvarati. U velikoj mjeri ekonomski učinci luke će rasti i u osnovnom scenariju, s ukupnom vrijednošću od 2,5 milijardi eura te dodanom vrijednošću od gotovo milijardu eura, kako ste došli do tih brojki?

- Taj rast jednostavno korelira s rastom prometa i to je realan rast, pri čemu je, moram naglasiti, riječ o podacima iz kojih je izuzet utjecaj inflacije. Ovi podaci trebali bi odgovarati realnima. Oni su dobri, ali postoji i nada da bi mogli biti znatno bolji, kroz optimistični scenarij koji smo također obradili, i to za tridesetak posto.

Je li za ostvarenje optimističnog scenarija osnovni preduvjet ubrzana izgradnja takozvane nizinske željezničke pruge između Rijeke i Karlovca?

- Da. Gledali smo optimističnu varijantu, u kojoj bi 2032. godine bila završena nizinska pruga, odnosno dvokolosiječna pruga visoke učinkovitosti u punom obuhvatu. Nakon toga bi se ukupni kapacitet riječke luke značajno povećao, a time i promet i brzina usluge. U sva tri scenarija, krivulja razvoja je slična, ali nakon toga, ovisno o dinamici izgradnji pruge, ona se značajno razlikuje pa u optimističnoj varijanti imamo trideset posto veću dodanu vrijednost od osnovne, kao i po ukupnom outputu.

Zanimljivo je u studiji to što čak i pesimistični scenarij predviđa značajan rast do 2040. godine, na preko 22 milijuna tona ukupnog prometa. Je li riječ o scenariju kojim je predviđeno da se do tad ne izgradi dvokolosiječna pruga?

- Po pesimističnom scenariju pruga bi bila izgrađena tek poslije 2040. godine. No i takav je scenarij relativno pozitivan, zato što je evidentna potreba za jačanjem kapaciteta sjevernojadranskih teretnih luka, pri čemu je godinama bila uvriježena percepcija da su sjevernojadranske luke jedna drugoj konkurencija i da se međusobno natječu, u zadnje vrijeme se razvija sasvim suprotna percepcija da Trst, Kopar i Rijeka moraju surađivati i nastupati zajednički, kako bi s takvim, zajedničkim kapacitetima u kontejnerskom prometu konkurirale lukama na sjeveru. Te tri luke dijele transeuropske prometne koridore i sve tri su ključne luke na tim pravcima pa je logično da su komplementarne. Razvoj koridora u njihovom zaleđu ključ je razvoja svake od njih, kao i prometa na sjevernom Jadranu u cjelini. Da se vratimo na prugu, pitali su me bi li riječka luka opstala bez željeznice. Moj odgovor je bio da, jer je ona prirodna luka već osam stoljeća, iz vremena kad pruga nije postojala. Ona bi opstala i bez nove pruge, ali u skromnijem obujmu tako da svakako treba gurati izgradnju pruge kako bismo se čim više približili optimističnom scenariju ili u najmanju ruku onom osnovnom.

Novi zamah

Koliko bi izgradnji pruge trebala pomoći činjenica da se Rijeka od 2024. godine nalazi na čak tri osnovna europska prometna koridora, posebno po pitanju dostupnosti sredstava EU-a za izgradnju pruge?

- To Rijeci daje novi zamah, novu atraktivnost za investicije. Europska unija kroz Instrument za povezivanje Europe, takozvani CEF, stimulira taj razvoj, kroz financiranje u prvom redu te osnovne europske prometne mreže. Rijeci se širom otvaraju vrata za financiranje izgradnje pruge u vrlo velikom postotku iz europskih sredstava. Ta pruga je od Europske prometne politike prepoznata kao usko grlo i karika koja nedostaje u europskoj prometnoj mreži. Kao takva je i s političkog i ekonomskog aspekta u vrlo povoljnoj poziciji za privlačenje europskih sredstava.

Možda ulazimo u sferu međudržavnih odnosa, izvan vaše Studije, ali treba li Rijeci, uz predviđene količine tereta i kvalitetna željeznička povezanost preko Slovenije, prema Austriji i dalje prema jugu Njemačke?

- To je moment o kojemu naši lučki operatori i Lučka uprava često govore. Spoj s tržištem Austrije im je jako važan, ali na toj pruzi postoje uska grla. No smatram da je i dalje glavna karika i pozicije luka, glavna poveznica riječke luke ona preko Zagreba, dvokolosiječnom prugom. Pravac preko Slovenije je također bitna poveznica, ali u prvom redu kao alternativa u slučaju da se dogode neki poremećaji na glavnom željezničkom pravcu, a taj glavni pravac razvoja je nedvojbeno preko Hrvatske i nizinske željezničke pruge.

U studiji se često spominje termin proizvodnje povezane s lukom. Govorimo o milijardu i 700 milijuna eura čak i u pesimističnom scenariju. Na što se točno misli, na klasičnu industrijsku proizvodnju ili u prvom redu na logističke i prometne djelatnosti i usluge?

- To se, naravno ne odnosi na industrijsku proizvodnju već na stvaranje dodane vrijednosti u lancu od luke do krajnjeg odredišta tereta. Nismo htjeli istraživanje širiti i na industrijsku komponentu, već isključivo na prometnu i logističku komponentu i sve naknade svih koji se u lancu nalaze između luke i krajnjeg kupca. Postoji, s rastom logističke djelatnosti i količina tereta, naravno i mogućnost postizanja cilja razvoja industrije oko luke i duž prometnog pravca. Rijeka pamti takva vremena snažne industrije povezane s lukom tako da bi se u Rijeci i riječkom prstenu mogla razvijati industrija. I ne samo u njima, nego duž cijelog prometnog pravca, primjerice u Karlovcu, Zagrebu i tako dalje. Važna odrednica budućnosti Hrvatske je razvoj prerađivačke industrije koja za sad čini premali udio u domaćem gospodarstvu.

Logistička i transportna industrija pokazala se kroz povijest iznimno otpornom, promet i logistika rade i u vrijeme ratova, pandemija i drugih okolnosti koje nepovoljno utječu, primjerice na turizam na koji se Hrvatska u velikoj mjeri oslanja. Je li to još jedan argument u prilog izgradnji pruge i ulaganju u drugu prometnu i logističku infrastrukturu?

- Ljudima koji rade u logističkom sektoru treba odati počast za sve njihove doprinose gospodarstvu, ali i funkcioniranju društva i gospodarstva. Već i sad vidimo ne samo velika infrastrukturna ulaganja nego i uvjetno rečeno manja ulaganja u skladišne i druge kapacitete. Zato je važno da smo izračunali ne samo direktne učinke, već i upravo takva ulaganja u prateće djelatnosti koja su također kad se broje, vrlo značajna. Da karikiram, tu govorimo o cijelom nizu djelatnosti koji seže od ugostiteljskih objekata za djelatnike u logističkom lancu, do visokotehnoloških djelatnosti koje se mogu osloniti na prometni pravac poput riječkog koji spada u prvu jakosnu skupinu u TEN-T mreži europskih prometnica.