Preduvjet kvalitetnog života u gradovima je urbanizam utemeljen na održivom razvoju

U Splitu se posljednjih mjeseci ponovo raspravlja o budućnosti Poljuda, treba li mu temeljita rekonstrukcija ili treba graditi novi stadion. U Zagrebu je odlučeno: Maksimir ide u rušenje i podiže se moderni stadion na istom mjestu. Istovremeno, cijene prodaje i najma stanova lete u nebo, nedostaje planskih projekata priuštivog stanovanja kakav su nekada bili Novi Zagreb i Split 3, a istodobno bespravna gradnja niče posvuda - od otoka do gradskih balkona i nadogradnja. Čini se da sustav zapravo potiče kaos.

O svemu tome i važnosti arhitekture u društvu u ovotjednoj "Špici" Krešimir Macan razgovarao je s arhitektima Dinkom Pavelić i Jerkom Rošinom, koji su, kada je o Poljudu riječ jednoglasni - rušenje ne dolazi u obzir jer nije riječ samo o sportskom objektu nego i svjetski vrijednom arhitektonskom simbolu čija je vrijednost priznata i izvan Hrvatske.

Arhitektonski prototip

- Dragan Magaš je napravio stadion koji je svjetska arhitektura i predstavlja nacionalno dobro. Srušiti to nacionalno dobro znači da se država odriče svoje kulture, nečega što je za nju referenca na svjetskom planu. Puno se stadiona u svijetu gradilo inspirirano Magaševim stadionom. On je poseban jer je Magaš uzeo u obzir kontekst prostora u kojem se taj stadion nalazi. Ta je forma došla iz toga da bi se neke vrijednosti afirmirale ili barem sačuvale: pogleda na Marjan, blizinu mora, strujanje zraka, Kozjaka i Mosora... Na tom stadionu, na tribinama ja nisam izgubljena jedinka, osjećam u ravnoteži s tom arhitekturom. Ta arhitektura ljudska, ona me nije zarobila i zato ne dolazi uopće u obzir da se sruši, kazao je Rošin, zaključujući da, ako se ipak više isplati rušiti nego rekonstruirati, zašto se novi stadion opet ne bi gradio po Magaševom projektu. I, naravno, njegovo je mišljenje, to ne može biti trošak samo Grada Splita, nego se u financiranje mora uključiti i država.

Dinka Pavelić također ističe važnost Magaševog Poljuda, naglašavajući da stadion nije samo splitski simbol, već univerzalan arhitektonski prototip.

- Bio bi strašan grijeh kada bi se srušio taj stadion ili kada bi se zanemario, njezin je stav. Podsjeća da je stadion već bio zapušten, na štetu kluba i grada, te da je medijska pažnja ključna za očuvanje. Spomenula je i zagrebački Maksimir koji je građen po projektu arhitekta Vladimira Turine.

- Njegov prvotni projekt bio je »vrlo kontekstualan«, usklađen s Maksimirskom šumom, ali kasnije intervencije potpuno su izmijenile izgled, ustvrdila je. Dvojbe oko rušenja stadiona prati i problem prometne dostupnosti, kazala je te usporedila i Kranjčevićevu gdje rast kapaciteta prijeti još većim prometnim problemima. Dinka Pavelić prisjetila se i prijedloga profesora Njirića za stadion na Kajzerici, no smatra da je i ta lokacija previše urbana. Kao uzor navodi Allianz Arenu, smještenu izvan centra, povezanom cestama i željeznicom.

I tako se došlo do šireg problema, kojemu je aktualna priča o stadionima tek odraz - neplanskog razvoja gradova te pitanje urbanih prometnih rješenja u hrvatskim gradovima koji su, po mišljenju sudionika ovotjedne »Špice«, danas zanemarena.

Pri tome se opet kao primjer uzimaju Split i Zagreb koji nemaju razvijenu prometnu infrastrukturu, prije svega željeznicu, koja bi povezala rubne dijelove grada i njegovog središta. Osobito je to izraženo u Splitu kao turističkom gradu gdje bi, po mišljenju Jerka Rošina, trebalo razmišljati o tome da je splitska trajektna luka, treća na Mediteranu po putničkom prometu s više od četiri milijuna putnika godišnje. Ključ razvoja grada vidi u planiranju i jasnoj viziji - Split, ali i svaki drugi grad u Hrvatskoj, mora najprije odlučiti je li prvenstveno sveučilišni, turistički, pomorski, brodograđevni grad...

- Urbanizam je kategorija koja dolazi nakon što se postave temeljni planovi razvoja, kaže Rošin.

Sugovornici su se složili da je bitno odrediti za koga se uopće osmišljavaju infrastrukturna rješenja u gradovima, što ne uključuje samo prometnice nego i ostalu infrastrukturu poput struje, vode, kanalizacije... te koliko takva rješenja prate stvarne potrebe, prije svega ljudi koji žive na tom prostoru.

Monokulturni gradovi

Arhitekticu Pavelić osobito smeta to što se hrvatski obalni gradovi i otoci gotovo isključivo promatraju kroz prizmu turizma.

- Niti jedan grad ne može se i ne bi ga trebalo definirati monokulturno, njezin je stav te upozorava na primjere iz istočne Ukrajine gdje su monokulturni gradovi propali kada je nestala njihova glavna industrija.

- Bila sam svugdje: Donetsk, Lugansk, to su veći gradovi. Svi gradovi koji su oko njih, gradovi veličine Velike Gorice, skoro su potpuno napušteni jer su zatvorili 70 svojih rudnika. To su gradovi duhova, zapravo. Mi sebi ne bismo trebali to dozvoliti. Mislim da svaki grad zapravo mora biti multifunkcionalan. Naravno da mora odrediti neki svoj prioritet i po tom prioritetu planirati svoje kapacitete, ali lokalne potrebe moraju biti u prvom planu, kaže Dinka Pavelić. Kao primjer kompromisa navodi primjer Zadra, gdje su trajekti premješteni iz gradske luke u Gaženicu, dok su katamarani ostali u centru radi otočana. »Meni je taj koncept sasvim u redu, i mislim da, na neki način, ta povezanost treba postojati u takvim gradovima«, pojašnjava.

- Mislim da trebamo stavljati na prvo mjesto naše stanovnike, njihove lokalne potrebe, a turizam treba biti u ravnoteži s njima. Naravno, tu uvijek zakon velikih brojeva. To je meni jasno. Ali ono što ja vidim, recimo, u svim prostornim planovima, otoka ili obalnog područja, da se uvijek inzistira na tom turističkom aspektu. To je, naravno, u redu, to moramo uzeti u obzir jer nam je to trenutno, nažalost, jedina ekonomija. To svakako ne smijemo zanemariti u ovim novim pristupima, pa i u pristupu redukcije apartmana, jer ljudi od toga žive nakon propasti industrijskih giganata. Ta se činjenica ne smije zanemariti i ne smijemo im izbiti i zadnju mogućnost da dostojanstveno žive ili stare, kaže Pavelić.

Jerko Rošin i Dinka Pavelić

Kada je riječ o Zagrebu, odgovarajući na pitanje Krešimira Macana gdje se tu »zapelo« s izgradnjom prometne infrastrukture koja bi omogućila bolju mobilnost i povezanost, Pavelić se osvrnula na gradsku željeznicu u glavnom gradu koja je već desetljećima tema, ali bez konkretne realizacije.

- Zapeli smo upravo na tome što se još od osamdesetih ta gradska željeznica planira, ali zapravo nikada ništa ozbiljno po tom pitanju nije poduzeto, kaže, dodajući primjer današnje linije od slovenske granice do Dugog Sela koja je »nastala gotovo slučajno«, ali je jednostavnom prilagodbom voznog reda i uvođenjem zaustavljanja na svim lokalnim stanicama, postala najprofitabilnija u Hrvatskoj. Unatoč tom uspjehu, daljnji razvoj gradske željeznice je izostao. Glavni kolodvor i postojeći pravci funkcioniraju, ali nisu dovoljno frekventni niti financijski isplativi kao spomenuta linija.

- Postoje strategije koje predviđaju nova službena mjesta i infrastrukturne poteze, no sve se svodi na planove bez realizacije. Meni je loše kad čujem: sve je nacrtano. Radimo nove strategije, čekamo studiju gradskog čvora, stvarno mi je loše jer sam ih vidjela tri, sad se radi četvrta, i ne znam koja će se realizirati, pojašnjava Dinka Pavelić.

Ključna prepreka

Kao ključnu prepreku realizaciji ovog projekta detektira - politički nesklad.

- Projekti gradske željeznice zahtijevaju usklađenu suradnju državne i lokalne politike, što se rijetko događa. Mandati nisu dovoljno dugi da bi došlo do kontinuiteta, a različite političke opcije na vlasti na nacionalnoj i gradskoj razini dodatno usporavaju napredak, kaže Pavelić.

Podsjeća da je tek u jednom razdoblju, kada je Milan Bandić imao bliske odnose s HDZ-om, došlo do pokušaja suradnje kroz zajednička stajališta, no ni to nije dovršeno. U konačnici, kaže, primjer gradske željeznice pokazuje kako nedostatak dugoročne vizije i političke stabilnosti rezultira godinama propuštenih prilika - iako je iskustvo s profitabilnom linijom jasno pokazalo koliki potencijal ovakav oblik javnog prijevoza ima za Zagreb i okolicu.

Time se otvorilo i pitanje uloge politike u razvoju gradova i upravljanja prostorom. S obzirom na političko iskustvo, pitanje o tome Macan je uputio Jerku Rošinu.

- Činjenica je, bez politike se ništa ne može jer je ona sastavni dio života i okvir u kojem se donose odluke. No, ja nisam ušao u politiku da bih bio političar, ušao sam u politiku s određenim konkretnim zadatkom da se brinem o hrvatskom prostoru i da pomognem, da se on sačuva, da se bolje koristi i bolje organizira. Upravo prostor smatram temeljem države - bez njega nema ni naroda ni organiziranog društva. Država postoji zato što ima prostor i ljude kojima je potreban taj prostor. Pitanje prostora nema veze sa svjetonazorom i političkim opredjeljenjem, to je pitanje jednog naroda, jedne nacije. Gradska željeznica, metro ili stadion nisu pitanje svjetonazora, nego potrebe građana, kaže Rošin.

Macan je otvorio i usporedbu s bivšim sustavom koji je, kaže, napravio npr. Novi Zagreb i Split 3, što smatra primjerom projekata priuštivog stanovanja te se otvorilo pitanje je li, iako je danas uobičajeno kritizirati taj sustav, tada urbanizam i planiranje funkcioniralo bolje. Jer, činjenica je, ti su projekti nastali političkom voljom i jasnim ciljevima.

Složio se Jerko Rošin s tom tvrdnjom da su urbanizam i planiranje u bivšem sustavu funkcionirali bitno bolje nego neki drugi segmenti, no, od tada su se kaže dogodile neke »dramatično nove stvari«. A te »dramatično nove stvari« su - ljudski egoizam koji je u bivšem sustavu velikim dijelom bio potisnut i nije se mogao afirmirati.

- Danas se, međutim, društvo nalazi u mješavini naslijeđenog mentaliteta samoupravnog socijalizma - uvjerenja da se ništa ne može nametnuti izvana i nezrelog, primitivnog kapitalizma - uvjerenja da pojedinac može sve što želi. U toj situaciji u kojoj prevladava mišljenje da mogu sve što hoću, a meni ne može nitko ništa dobivate da se zapravo objektivno ne može napraviti ništa ako se ne radi izvan sustava. Ta kombinacija rezultira time da se sustavno ne gradi gotovo ništa, a pojavljuju se divlja gradnja i stihijski procesi, kaže Rošin.

15-minutni grad

Osvrnuo i na projekt Splita 3, planiranog za 54.000 stanovnika, a za koji se pričalo da je osmišljen za kadar bivše vojske koji je to područje odabrao za život nakon umirovljenja.

- No, on nikada nije zaživio kao samostalan grad, nego kao dio Splita. Imao je dobre urbanističke elemente poput pješačkih zona, ali i slabosti. Njegova izgradnja, kao i infrastrukturni zahvati vezani uz Mediteranske igre, dogodili su se političkom odlukom i voljom »komiteta«, a ne zato što je Split imao preduvjete, zaključio je.

Otvorio je pri tome Jerko Rošin još jedno pitanje, a to je da su gradovi projektirani za automobile, ne za ljude.

- Kretanje po gradu nije samo pitanje automobila i prometne infrastrukture, nego i pješačkog kretanja, javnih prostora i urbanističke filozofije. Problem suvremenog planiranja gradova jest to što su često projektirani za automobile, a ne za ljude, kaže Rošin.

Spomenut je i danski arhitekt Jan Gehl, poznat po prvoj pješačkoj zoni u svijetu, koji je isticao da grad mora biti sagledan na ljudskoj razini, tako da automobil postane manje nužan. Primjer Ljubljane, koju je Janez Koželj uredio u korist ljudi, pokazuje kako javni prostor može biti osmišljen tako da potiče pješačko kretanje i kvalitetu života.

Dinka Pavelić otvorila je i temu 15-minutnog grada - modela u kojem su sve osnovne potrebe (trgovine, usluge, javne institucije) dostupne u radijusu od 15 minuta hoda. Novi Zagreb je, kaže, projektiran na tim principima: mikrorajoni, opskrbni centri i lokalna infrastruktura činili su ga funkcionalnim i samodostatnim u svakodnevici. Ipak, naglašava se da takva rješenja ne mogu u potpunosti zamijeniti gradsku cjelinu - bolnice, radna mjesta i kulturni sadržaji ne mogu uvijek biti locirani unutar kvarta. Grad mora omogućiti i »nenamjerne susrete« ljudi različitih slojeva, što pješačke zone olakšavaju. Automobil se pritom ne demonizira – on je i dalje vrijedan alat slobode kretanja, ali se zagovara njegova redukcija u korist javnog prijevoza i pješačkih zona, kako bi gradovi »disali«.

Sugovornici su se na kraju osvrnuli i na različite tipove gradova: Ljubljana je manja i lakše prohodna, Split ima svoje specifičnosti, dok Zagreb kao glavni grad zahtijeva drukčiji pristup. Zapravo, svaki grad zahtijeva specifičan pristup te su, složili su se gosti ovotjedne Špice, potrebne dugoročne vizije i planiranja koja neće počivati samo na turizmu ili kratkoročnim interesima, već na stvarnom balansu između lokalnih potreba, održive mobilnosti i ekonomske stabilnosti gradova.